La Giulio Cesare e il ritorno delle grandi navi passeggeri

La motonave passeggeri Giulio Cesare di 27.227 tsl dagli ampi saloni, arredamento razionale ed elegante, luminose passeggiate, spazi all’aperto destinati al gioco e al relax, fu varata il 18 maggio del 1950 per la Italia S.p.A. di Navigazione di Genova. Dopo una crociera attraverso il Mediterraneo, compì il suo viaggio inaugurale il 27 ottobre del 1951, diretta a Buenos Aires. Durante le prime prove in mare, i suoi quattro motori FIAT, riesumati dall’archivio prebellico, le avevano permesso di raggiungere una velocità di crociera di 23,2 nodi. Un risultato notevole, per l’epoca. Ma fu soprattutto l’aspetto esterno a differenziare la Giulio Cesare, primo transatlantico italiano del dopoguerra, da tutti gli omologhi sino ad allora costruiti. La prua, slanciata, a tagliamare, la poppa, tondeggiante, tipo incrociatore, le sovrastrutture, degradanti verso poppa, sormontate da un unico albero sagomato e da un grande fumaiolo dalla linea leggermente aerodinamica, tutto ciò le conferiva l’eleganza di un panfilo.

La motonave mista Africa, di 11.427 tsl, fu richiesta ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico dal Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione per la linea del Sud Africa. Con buona capacità di stiva, di eleganza sobria, prua slanciata, poppa tipo incrociatore, sovrastrutture centrali molto avviate, un solo fumaiolo sagomato e albero a tripode, fu assai attiva lungo la rotta che le era stata predestinata, poi dirottata via Gibilterra nel 1956 e nel 1967 a sèguito della prima e seconda chiusura del Canale di Suez.

Il 20 settembre del 1957 fu consegnata alla Adriatica S.p.A. di Navigazione di Venezia la Ausonia, turbonave passeggeri di gran lusso di 11.879 tsl progettata per il Grande Espresso Italia-Egitto-Libano. Dalla prua fortemente inclinata, poppa tipo incrociatore, un solo fumaiolo dalla linea aerodinamica a sezione elissoidale, albero prodiero a tripode, sovrastruttura completa con cassero e tuga centrale, fu la prima tra le navi passeggeri italiane a montare un impianto di stabilizzatori antirollio a pinne rientranti e orientabili tipo Denny Brown. Sul Ponte Lido, accanto alla zona piscina, a sua volta protetta da una vetrata paravento e cupola, rimovibile, in materiale plastico, fu invece installato un sistema di riscaldamento a raggi infrarossi per la fruizione di tale spazio anche in condizioni climatiche proibitive.

Stabilizzatori antirollio furono adottati anche sulla Stelvio, motonave mista di 4.408 tsl varata il 6 luglio del 1958 e costruita per la Adriatica S.p.A. di Navigazione di Venezia per i viaggi in classe unica lungo la rotta per la Grecia e i porti dell’Egeo.

Nel 1954 fu trasferita a Monfalcone per lavori di ammodernamento la Homeric, turbonave a due eliche per i servizi transpacifici di classe varata il 18 luglio del 1931 nel Cantiere di Quincy della Bethlehem Shipbuilding Corporation, cui era stata ordinata dalla Matson Navigation Company di San Francisco. Requisita in tempo di guerra dalla U.S. Navy per il trasporto truppe, nel 1953 passò alla Home Lines Inc. di Panama dopo lungo disarmo nel porto di Alameda. Uscì da Monfalcone rinnovata esternamente, con l’applicazione di una nuova prua nella zona dell’opera morta, ma anche internamente, con la completa revisione degli spazi destinati ai passeggeri.

Nel 1959 l’IRI annunciò la nascita di una propria finanziaria perché rilevasse le partecipazioni delle società facenti capo al comparto delle riparazioni e costruzioni navali per poterne assumere il coordinamento tecnico e finanziario. Era la Fincantieri.

Articolo di «Diacronie. Studi di Storia Contemporanea»[1] N° 12, 4| 2012 - Sulle tracce delle idee; pubblicato sotto Licenza Creative Commons (CC BY-NC-ND 2.5), riprodotto secondo le indicazioni dell’Editor ovvero “a patto di citarne l’autore e la fonte originaria, di non modificarne i contenuti e di non usarli per fini commerciali. La citazione di estratti è comunque sempre autorizzata, nei limiti previsti dalla legge”.

di Stefania Elena Carnemolla